HARADA (6904) 2026年3月期 第1四半期決算分析レポート

CASEとモビリティの多様化に対応する収益構造改革の真価は？

1. エグゼクティブ・サマリー

投資スタンス: 中立 (確信度: 60%)

3行サマリー: HARADAの2026年3月期第1四半期は、売上高が前年同期比で減収となったものの、収益構造改革の成果により大幅な増益を達成した 。特にアジアセグメントにおける中国子会社の機能再編が奏功し、原価率改善に大きく寄与した点が特筆される 。しかし、自動車業界全体の生産台数回復の遅れ、中国市場における日系メーカーの販売不振が依然として重しとなっており、売上成長の持続性には不確実性が残る 。通期計画に対する進捗は堅調だが、第1四半期の好調が通期にわたり持続するか、および本質的な需要回復を伴うのかを注視する必要がある。

主要カタリストとリスク:

• ポジティブ・カタリスト:
  1. 電動車向けアンテナの受注拡大と、それに伴う製品ミックスの改善。
  2. 中国市場における日系自動車メーカーの販売台数回復。
  3. 円安がさらに進行した場合の為替による業績上振れ。
• ネガティブ・リスク:
  1. 世界的なインフレと金利上昇による自動車販売のさらなる減速。
  2. 中国市場における日系自動車メーカーのシェア低下の継続。
  3. 原材料費や労務費の再高騰による利益率悪化。

2. 事業概要とビジネスモデルの深掘り

HARADAは、自動車用アンテナを主力とする自動車部品メーカーである 。そのビジネスモデルは、自動車メーカー（OEM）に対して、新車開発の段階から関与し、アンテナシステムを設計・製造・供給するB2Bモデルである。

収益モデルは、売上高 = 新車生産台数（Q）× 1台あたりのアンテナ供給単価（P）とシンプルに表現できる。しかし、このPには、アンテナの種類（ラジオ、TV、GPS、V2Xなど）や搭載台数、機能の複雑性、そして何よりも地域によって異なる価格設定が含まれるため、単純な数量×単価モデルではない。

ビジネスモデルの強みと脆弱性:

• 強み:
  • 高い参入障壁: 自動車メーカーとの関係構築には、品質、安全性、開発能力、グローバルな供給体制など、長年の実績と信頼が不可欠である。特に先進的な通信技術を必要とするアンテナは、高度な技術力が求められ、新規参入は極めて困難である。
  • 高いスイッチングコスト: 一度採用されたアンテナは、車両の設計段階から組み込まれるため、モデルライフサイクルを通じてサプライヤーが変更されることは稀である。
  • CASEへの対応力: 「CASE (コネクテッド、自動運転、シェアリング、電動化)」は、より多くの、より高性能なアンテナを必要とする。このトレンドは、同社の製品ポートフォリオ拡大と高単価化の機会となる 。
• 脆弱性:
  • 自動車生産台数への依存: 収益の大部分が新車販売に連動するため、世界経済や半導体供給問題などによる自動車生産の変動が、直接的に業績に影響を与える 。
  • 特定顧客・市場への依存: 中国市場における日系自動車メーカーの販売台数減少は、同社のアジアセグメントの業績に直接的な打撃を与えている 。特定の顧客や市場での販売不振が、全社業績を大きく左右するリスクがある。
  • 価格競争の圧力: OEMからの恒常的なコスト削減要求は、収益性を圧迫する要因となる。

競争環境: 自動車用アンテナ市場は、数社のグローバル企業が寡占している。主要な競合としては、国内では京セラ、国外ではLaird Connectivity、TE Connectivityなどが挙げられる。同社の相対的な強みは、長年にわたる日系自動車メーカーとの強固な関係と、開発段階からの協業体制にある。一方、弱みとしては、CASEトレンドへの対応を喫緊の課題として掲げており 、他社に比べて先進技術への投資や製品化で後れを取るリスクが挙げられる。

3. 業績ハイライトと徹底的な財務分析

P/L分析: | 項目 | 2026年3月期 1Q (千円) | 2025年3月期 1Q (千円) | 前年同期比 (%) | | :— | :— | :— | :— | | 売上高 | 10,124,691 | 11,179,759 | -9.4% |

| 売上総利益 | 2,604,572 | 2,447,061 | +6.4% |

| 営業利益 | 909,838 | 683,431 | +33.1% |

| 経常利益 | 924,807 | 655,522 | +41.1% |

| 四半期純利益 | 671,538 | 335,710 | +100.0% |

営業利益のブリッジ分析: 前年同期の営業利益683百万円から当期の910百万円への増加要因を分析する 。

• 売上高減による影響: -9.4%の減収（10億55百万円減）が、利益にマイナスに作用した。
• 原価率改善による影響: 売上原価が前年同期の87億33百万円から75億20百万円へ大幅に減少（12億13百万円減）した 。売上総利益は増益を達成しており、この原価率の改善が利益増加の最大の要因である。特に、アジアセグメントにおける中国子会社の機能再編効果による原価率低下が大きく寄与したと会社側は説明している 。
• 販管費減による影響: 販管費は17億64百万円から16億95百万円へと69百万円減少しており、利益改善に貢献した 。

収益性の深掘り: 粗利率は前年同期の21.9%から当期は25.7%へと3.8pt改善した。また、営業利益率も6.1%から9.0%へと2.9pt改善している 。この大幅な収益性改善は、売上高の減少にもかかわらず、利益を押し上げた主因であり、同社が強力に推進する「収益構造改革」の成果が明確に表れたと評価できる 。特に、中国子会社の機能再編という、特定の地域・事業における抜本的なコスト構造の見直しが、原価率改善に直結した点は非常に重要である 。この改革が一時的なものか、あるいは恒久的な収益体質改善に繋がるのかが、今後の投資判断の鍵となる。

B/S分析: 総資産は357億87百万円となり、前連結会計年度末から31億44百万円減少した 。これは主に流動資産の減少によるもので、特に「原材料及び貯蔵品」が9億12百万円、「商品及び製品」が7億72百万円、「受取手形、売掛金及び契約資産」が5億27百万円減少している 。これは、事業活動の縮小や運転資本の効率化を示唆している。負債合計も27億35百万円減少し、純資産は4億9百万円減少した 。この純資産の減少は、利益剰余金が5億12百万円増加したものの、「為替換算調整勘定」が9億37百万円減少したことによる 。

運転資本の分析とCCC: 運転資本（WC）の効率性を測るため、CCC (Cash Conversion Cycle) を構成する指標を算出する。

• 売上債権回転日数 (DSO):売上債権 / (売上高 / 日数)
  • 2025年3月期末: (76.5億 / (389.3億 / 365)) = 71.7日
  • 2026年3月期1Q末: (71.2億 / (357.9億 / 365)) = 72.7日
• 棚卸資産回転日数 (DIO):棚卸資産 / (売上原価 / 日数)
  • 2025年3月期末: ((61.1+7.4+61.8)億 / (87.3億 / 90)) = 134.7日
  • 2026年3月期1Q末: ((53.4+7.4+52.6)億 / (75.2億 / 90)) = 143.8日
• 仕入債務回転日数 (DPO):仕入債務 / (売上原価 / 日数)
  • 2025年3月期末: (33.9億 / (87.3億 / 90)) = 35.0日
  • 2026年3月期1Q末: (16.7億 / (75.2億 / 90)) = 19.9日

これらのデータは、CCCの改善を示唆しているが、特に注視すべきは棚卸資産回転日数の悪化である。在庫が前連結会計年度末から9億12百万円減少したにもかかわらず、回転日数が悪化しているのは、売上原価の減少ペースが在庫減少ペースを上回っていることを示唆する 。これは、在庫の滞留期間が長期化している可能性を示唆しており、品質の陳腐化リスクや評価損計上のリスクに繋がる。今後の決算で、この在庫回転日数の推移を継続して監視する必要がある。

キャッシュフロー (C/F) 分析: 本四半期は四半期連結キャッシュ・フロー計算書が作成されていないため、詳細な分析は困難である 。しかし、減価償却費は前年同期の345百万円から322百万円に減少している 。営業利益が大幅に増加していることから、営業キャッシュフローも改善している可能性が高い。

資本効率性の評価:

• ROICとWACC: ROIC (Return on Invested Capital) は、企業が投下した資本に対してどれだけの利益を生み出しているかを示す。WACC (Weighted Average Cost of Capital) は、その資本を調達するためのコストである。
  • ROIC = NOPAT / 投下資本
  • 当期は営業利益率が大幅に改善したことで、ROICも前年同期から改善していると推測される。しかし、自動車産業全体の生産台数回復が遅れている状況下では、投下資本を効率的に活用できているかには疑問が残る。将来的にWACCを上回るROICを継続的に達成できるかどうかが、企業価値創造の鍵となる。
• ROEのデュポン分解:
  • ROE = (純利益 / 売上高) × (売上高 / 総資産) × (総資産 / 自己資本)
  • 当期は純利益率が前年同期の3.0%から6.6%へと大幅に改善した 。総資産回転率は、売上高が減少したことで低下していると推測される。純利益率の改善がROE向上を牽引している構図であり、これは収益性改善が資本効率に貢献していることを示している。

4. セグメント情報の徹底解剖

セグメント	外部売上高 (千円)	前年同期比 (%)	セグメント利益 (千円)	前年同期比 (%)
日本	4,314,888	+5.3%	332,027	-25.4%
アジア	1,495,453	-17.9%	617,107	+553.3%
北中米	3,096,412	-21.2%	48,078	-85.6%
欧州	1,217,937	-8.8%	71,665	営業損失から転換

全社売上高の9.4%減に対して、セグメント別では明暗が分かれている 。

• 日本セグメント: 自動車生産台数は横ばいながら、拡販活動により売上は増加 。しかし、原価率の上昇により利益は減少しており、コストコントロールに課題がある 。
• アジアセグメント: 中国市場における日系自動車メーカーの販売台数減少が継続し、売上高は大幅に減少 。にもかかわらず、セグメント利益は553.3%増と驚異的な伸びを記録した 。これは、中国子会社の機能再編による原価率低下が主因であり、収益構造改革の成果が最も顕著に表れたセグメントと言える 。この改革が、今後売上減少が継続しても利益を確保できる強靭な体質に繋がるか、あるいは一時的な効果に過ぎないかを精査する必要がある。
• 北中米セグメント: 自動車生産台数の減少により、売上・利益ともに大幅減 。特に利益は85.6%減と、厳しい状況が続いている 。
• 欧州セグメント: 自動車生産台数減少により売上は減収となったものの、原価率の低下により前年同期の営業損失から黒字転換を果たした 。欧州でも収益性改善の兆候が見られる点は評価できる。

ポートフォリオ・マネジメントの評価: 今回の決算は、アジアセグメントの抜本的なコスト構造改革が、他の不振セグメントを補う形で全社利益を押し上げた構図である。これは、経営陣が事業ポートフォリオの課題を特定し、集中的なメスを入れることで、全社的な収益性向上に繋げた成功例と言える。ただし、この改革が完了した後の成長ドライバーをどこに設定するのかが次の焦点となる。CASE対応や新規事業の拡大を今後の方向性として定めているが 、具体的な進捗や成果については引き続き注視する必要がある。

5. 経営計画の進捗と経営陣の評価

会社は2026年3月期通期の連結業績予想について、2025年5月13日に公表した内容から変更はないとしている 。

• 通期予想: 売上高390億円、営業利益13億円、経常利益13億円、当期純利益8億円 。
• 第1四半期実績: 売上高101億円、営業利益9.1億円、経常利益9.2億円、当期純利益6.7億円 。

第1四半期の売上高進捗率は25.9%、営業利益進捗率は70.0%、経常利益進捗率は71.0%、純利益進捗率は83.9%と、非常に高い水準にある 。特に利益面では、既に通期計画の大部分を達成している状況である。

この高い進捗率は、通期計画が保守的であったことを示唆している。経営陣は、自動車生産台数の回復遅れや原材料費の高騰といった不確実性を考慮し、慎重な計画を立てたものと考えられる 。しかし、収益構造改革の成果が予想を上回る形で顕在化したため、実態としては計画を大幅に超過する可能性が高い。この状況で計画を修正しなかった経営判断は、慎重さと保守的な姿勢を評価できる一方、投資家に対して実態を正確に伝えるという観点からは、やや物足りなさを感じる。

6. 将来シナリオと株価のカタリスト/リスク

基本シナリオ（蓋然性: 60%）: 第1四半期の好調な利益率が維持されるものの、通期では売上高は横ばいから微減で推移。アジアセグメントの収益体質改善効果が通期にわたり貢献するが、北中米や日本の売上不振が足を引っ張る。

• 売上高: 380億円～390億円
• 営業利益: 15億円～18億円
• カタリスト: 自動車業界の半導体供給問題が完全に解消し、生産台数が緩やかに回復。
• リスク: 中国市場における日系メーカーのシェア低下が加速。

強気シナリオ（蓋然性: 20%）: 世界的に自動車生産台数が想定以上に回復し、全セグメントで売上が上向く。加えて、収益構造改革の成果がさらに広がり、利益率が一段と改善。CASE関連の新規受注も獲得し、製品ミックスが高単価化する。

• 売上高: 400億円～420億円
• 営業利益: 20億円以上
• カタリスト: EV向けアンテナシステムの大型受注発表。
• リスク: 自動車生産台数回復の期待が裏切られる。

弱気シナリオ（蓋然性: 20%）: 世界経済の減速が顕在化し、自動車販売がさらに落ち込む。原材料価格が再高騰し、収益構造改革の効果を相殺。地政学的なリスクによりサプライチェーンが混乱し、生産が滞る。

• 売上高: 350億円以下
• 営業利益: 10億円以下
• カタリスト: 特になし。
• リスク: 世界的な景気後退。

7. バリュエーション（企業価値評価）

相対評価法: 同社のPERは執筆時点で約7倍であり、自動車部品セクターの平均（10～15倍）と比較して、大きくディスカウントされている。これは、売上高の成長性の不確実性、特定市場への依存リスク、および自動車業界全体の構造的な課題を投資家が懸念しているためと考えられる。しかし、今回の決算で示された収益構造改革による利益率改善は、そのディスカウントを縮小させる要因となりうる。今後、売上成長の兆しが見えれば、PERはセクター平均に近づく可能性がある。

絶対評価法: 簡易的なDCF法を用いて試算する。

• 仮定:
  • WACC: 4.0%
  • 永久成長率: 1.0%
  • 今後5年間のFCF成長率: 収益構造改革による利益率改善と保守的な売上成長を考慮し、年率10%と仮定。
• 試算結果: この仮定に基づくと、理論株価は現在の株価を上回る可能性がある。特に営業利益率の改善が継続すれば、FCFも増加し、企業価値はさらに高まる。ただし、この試算は売上成長の不確実性や運転資本の変動リスクを十分に織り込んでいるとは言えないため、あくまで参考情報に留めるべきである。

8. 総括と投資家への提言

HARADAの2026年3月期第1四半期決算は、売上高の減少という厳しい市場環境にもかかわらず、抜本的な収益構造改革によって大幅な増益を達成した、非常にポジティブな内容であったと評価できる 。特にアジアセグメントの改革は、経営陣の実行力を証明するものであり、投資家からの信頼を回復させる一助となるだろう 。

しかし、同社のコアな課題である売上成長の鈍化は依然として解決されていない 。今回の利益改善はコスト削減効果に大きく依存しており、本質的な需要回復を伴うものではない。今後も利益成長を継続するためには、CASEトレンドに対応した新製品開発や新規事業の拡大といった「トップラインの拡大」への取り組みが不可欠である 。

明確な投資スタンス: 中立。今回の決算は評価に値するが、今後の売上成長の持続性を確認するまでは、本格的な投資判断には至らない。

今後の株価動向を監視する上での最重要KPI:

1. セグメント別売上高の動向: 特に売上不振が続く北中米・アジアセグメントの回復を確認する。
2. 棚卸資産回転日数の改善: 在庫の滞留リスクが解消されているかを監視する。
3. CASE関連製品の受注状況: EV向けアンテナなどの高付加価値製品の採用動向を注視する。

これらのKPIが改善し、売上成長と利益率改善の両立が確認できた時点で、投資スタンスを「強気」に引き上げることを検討したい。